围绕丰田如何看待FCEV和EV技术的未来发展、FCEV是否有导入中国的计划等问题，丰田汽车研发中心(中国)有限公司总经理，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理中尾清哉、丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征接受了本刊记者采访。

“我们希望以长远目光开展相关工作，将参考此次实证实验的成果，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”10月30日，在“2017丰田技术空间”新闻活动现场，丰田中国董事长大西弘致宣布丰田汽车公司开始启动氢燃料电池车(以下“FCEV”)“MIRAI未来”在中国的实证实验。

据了解，丰田计划通过2017-2020年的3年时间，利用“MIRAI未来”针对“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“氢燃料品质调查”、“各种品质耐久性评测”等方面进行实证实验。丰田希望通过本次实证实验项目，与政府和汽车行业共同摸索、构建“氢能源社会”的各种可能性。

“MIRAI未来”是丰田首款量产的氢燃料电池车，也是丰田认为可以替代汽油汽车的未来主流车型，从2014年年底推出后，截至目前，丰田已售出了4300辆MIRAI车型。由于“MIRAI未来”具有极高的环保性能，在行驶过程中只排放水，充氢3分钟可行驶500公里(NEDC工况下丰田测试值)，氢气填充和续航里程具有跟燃油汽车同等的便利性，因此丰田称之为“终极环保车”。不过由于高昂的运营成本和加氢站数量的不足，氢燃料电池车(“FCEV”)的发展前景一度并不为外界所看好。

事实上，对于丰田来说，发展氢燃料汽车(“FCEV”)最有前途的市场之一是中国。首先是政府在经济上给予的支持，中国不但是电动汽车的主要倡导国，也提倡燃料电池技术，在电动汽车补贴政策“退坡”的情况下，对于“FCEV”技术还是持续给予补贴。此外，氢燃料电池车的普及离不开基础设施的建设，目前在中国的北京、上海、广州等城市共建有6座加氢站。而且，就在今年9月，上海还宣布了多项计划，将通过增加氢燃料站，补贴企业开发燃料电池技术和建立研发设施来促进燃料电池汽车的发展。根据上海市的规划，到2020年，上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站，到2030年，实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，届时，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。

10月30日，在“2017丰田技术空间”新闻活动现场，围绕丰田如何看待FCEV和EV技术的未来发展、FCEV是否有导入中国的计划等问题，丰田汽车研发中心(中国)有限公司总经理，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理中尾清哉、丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征接受了记者的采访。

丰田汽车研发中心(中国)有限公司总经理 中尾清哉

《汽车纵横》：对于很多车企而言，对电气化的理解就是EV，但是在丰田这边，不仅有HEV、EV，还有今天所讲的终极方向是FCEV，为什么丰田会有这样的理解?对于FCEV和EV，丰田更看重哪种技术的发展?

中尾清哉：节能新能源技术更关键的一点是我们重视的环保战略。当然您刚才所提到的EV、FCEV、PHEV现在量都会逐步增长，但是在当前这一个时间点上，传统的汽油车还是占有很大的比重。对于传统燃油车如何提高燃油经济性，也就是提升发动机的热效率，非常重要。除此之外，与传统的发动机相结合的HEV以及PEV，在结合之后，这两种技术如何智能化，如何发展也是非常重要的一部分。

除了刚才说的技术以外，包括今天给大家介绍的FCEV的研发也非常重要，特别是市场化这部分。我们想市场化以后，在市场上拥有多种节能新能源技术，最终采用哪种技术的选择权交由顾客，我们厂商能做的就是给顾客提供更多更好的选择。另外在中国大家可能都非常重视EV，所以在中国的市场上，我们也在不断加速EV的研发工作。

我们的EV开发工作绝对没有停滞下来。其实丰田对于EV来说实际上是从很久以前就开始了研发工作。只是基于充电桩等基础设施的建设，并没有那么着急的进行市场化。所以看起来可能稍微有一些慢。实际上包括HEV在内的电动化技术有了很长时间的积累，速度并不慢，更不会说EV是停滞不前的状态。

另外，虽然我们在中国积极的推进研发工作，但是和其他的中国当地同行比起来还是有一些慢，我自己也深有体会，这也是我自己接下来工作的重点，就是加快研发的速度，尽快能够将EV市场化。

至于说EV和FCEV哪个重要，这其实不是一个简单的选择题。FCEV可以说是终极的环保车，对于将来来说是非常有发展潜能的一项技术，也是未来改善环境的一个非常有效的手段。但是在普及的过程当中，还面临着加氢站的建设，以及如何制氢问题的解决。包括基础设施的建设以及研发工作都还需要一定的时间，并且有一些还需要在座的各位媒体和其他的厂商以及政府部门通力配合才能完成的工作。简单总结一句话就是，FCEV的普及需要一定的时间。在这个普及和发展的时间当中，传统的汽油车、HEV、PHEV、EV的普及和同时利用就显得非常重要，这是一个逐步扩大并最终发展成FCEV的一个过程，并不是说EV和FCEV这样一个简单的二选一的选择题。

《汽车纵横》：您刚才提到，现在传统汽油车占比还是比较大的。但是目前我们也发现很多国家发布了禁售燃油车的计划，包括中国也有这样的传闻。我想问一下丰田对此有什么样的看法?如果真的燃油车禁售了，丰田未来如何考虑?

中尾清哉：我们丰田的基本想法是到2050年的时候二氧化碳的排放量与2010年相比减少90%，如果要达成这个目标的话，传统动力的燃油车量就必须要减掉相当大的份额，具体的数值现在没有办法和大家说，因为这个算起来非常复杂。但是即便是在相当大量的减少燃油车的情况下，还是有部分地区或者是国家依然还会有燃油车的销售存在。

《汽车纵横》：那么，FCEV有没有导入中国的计划?以什么形式导入?如何导入?是否会与中国厂家合作?

中尾清哉：对于FCEV来说，实际上它的开发量产是难度非常大的一项工作。这方面坐在我旁边的河合先生他们在丰田日本总公司非常努力工作，其中这里面难度非常大的一项就是氢燃料电器反应堆的研发和生产，这是难度非常大的一项工作。目前这个核心的零部件还只是在日本进行生产。但是等所有的技术都稳定下来以后，或者是稳定成规模以后，我相信导入中国的计划也并非不能考虑。还有一点，就是作为近期我们考虑的话，也是希望能够有更多的汽车界同仁和我们一起完成相关的合作研发工作。具体的一些合作细节和详细的计划现在还没有办法和大家透露。

《汽车纵横》：您从美国技术中心来到中国以后，您觉得两个市场的技术有什么差异?

中尾清哉：丰田进入美国大概有25年的时间，其中我在美国工作了15年，在美国负责汽车的研究和开发。至于美国的特点我感觉是美国的汽车已经有了100年的发展历史，由于有这100年的历史积累，高新科技非常多。但是这几年美国的发展或者是提速变的非常缓慢。但是反过来看中国，变化非常快，特别是这里面EV等新能源技术变化和发展非常迅速，这是我感到中美之间最大的区别。

另外关于市场方面，在美国汽车的普及率现在相当于每一千人有八百辆车，今后不知道还会不会有更大的发展和变化。但是中国目前处于千人保有量只有240辆的水平，未来各种各样的可能性都非常大。当然这方面的专家其实是我们的董总，如果董总有补充的话也可以和大家分享一下。

董长征：中尾先生到中国来以后我也和他探讨过这个问题，他自己就讲了，觉得中国这几年在新能源、新技术方面的发展速度是非常快的，他最深的印象就是这个。

《汽车纵横》：我们了解到丰田也参加了科技部的氢能源汽车的实证试验，能否请董总具体介绍一下?

董长征：据我了解，这是科技部和联合国的一个机构在中国进行的有关氢燃料电池车的实证试验，目的就是要真正的在实际使用当中来积累一些经验，然后科技部会根据这个实证试验的结果来制定相关的政策法规等。这个项目，咱们国内有几家企业参加，丰田是其中之一。至于说周期长度的问题我不是太了解，我只知道是科技部和联合国的机构联合做的。                     (曹晓昂)